京港澳高速磁悬浮列车来了？广东官方回应“是一种误读”
在未来几十年里技能的发展、政策情况的厘革
都是未知变量
所以高速磁悬浮列车未来的建立毕竟如何展开
目前还无从预测
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广东省国土空间规划中预留高速磁悬浮列车通道 图/《广东省国土空间规划（2020—2035年）》公众咨询
克日，广东省自然资源厅公布了《广东省国土空间规划（2020-2035年）》公众咨询版。该规划提出，将预留京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮等六大重要交通廊道。这是我国首次明确规划高速磁悬浮线路。
消息一出，引起了不少讨论的声音。据估算，磁悬浮列车的最高时速理论上可达600公里以上，以此盘算，如果京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮开通运行，深圳到上海将只需要2.5小时，深圳到北京将只需要3.6小时，比高铁要缩短一半以上的时间。
不外，广东省自然资源厅相关负责人告诉中国新闻周刊，这只是“国土空间规划”，不是详细可行的交通规划，规划仍处于早期阶段。
这位负责人体现，这次《广东省国土空间规划（2020-2035年）》之所以提出预留高速磁悬浮交通廊道，是为了落实近期中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》，该纲要提出要“研究推进超多数会间高速磁悬浮通道结构和试验线路建立”。
“从国土规划的角度，预留一定空间，与未来是否会建、未来何时会建都没有一定接洽。”这位负责人说，如果未来要启动建立，还将牵涉到耕地规划、自然掩护等详细事项，届时将交由交通部分、发改委等职能部分依据未来的详细政策来规划和论证。
一条铁路引发的国际比赛
关于磁悬浮，不管是国外，照旧国内，都有过诸多实验。
目前，中国和日本、德国、美国等国家在高速磁悬浮技能领域处于领先职位。
日本主要发展电动磁悬浮制式，已到达准商业运营。德国主要发展常导磁悬浮制式，相关技能在我国上海磁悬浮专线上得到应用。美国主要发展低真空管道磁悬浮技能，目前处于试验验证阶段。
2006年，上海磁悬浮专线投入商业运营，这条采取德国技能的线路，成为世界第一条磁悬浮列车示范运营线。接下来，长沙、北京又相继开通了磁悬浮专线。2021年1月，苏州、芜湖也相继宣布，将成为新的开通磁悬浮列车的都会。
但这些都称不上“高速”。
上海磁悬浮列车的最高时速为430公里，从2020年起，列车全天的最高运营时速调解为300公里，长沙磁浮快线的最高时速则只能到达100公里。而在将磁悬浮列车推向“高速”的比赛中，中国一直在围绕着焦点关键技能展开自主创新。
2021年1月13日，西南交通大学宣布，世界首台高温超导高速磁浮工程化样车及试验线在成都正式下线启用，设计时速高达620公里，标志着我国高温超导高速磁浮工程化研究实现从无到有的突破。
高温超导高速磁浮工程化样车及试验线项目组负责人金朝辉曾公开体现，现在的问题在于需要更长的试验线，同时也需要会合全国的技能气力，预计3到5年之内，可以办理工程化的问题。
服务于特多数会间的交通
2006年，经国务院批准立项的京沪高速铁路开工。这条铁路从最早的可行性研究，到立项，论证过程长达12年，其中最令人瞩目的是轮轨派与磁悬浮派间的猛烈争辩。效果并没有出人意料之处，京沪高速铁路最终采取了轮轨技能，当年被铁道部专家认为“科幻色彩太浓厚”的磁悬浮方案在竞争中落败。
如今，十余年已往，时过境迁，在新的发展情势需求下，高速磁悬浮列车重新回到了规划者的视野。
中铁二院工程团体高级工程师余浩伟指出，高速磁悬浮降服了轮轨铁路的提速障碍，是目前唯一能到达速度400～600公里/小时的地面交通工具。对于客运交通而言，速度的提高是为了缩短旅客旅行时间。在估算各交通工具的总出行时间后可以得出，当旅行间隔处于300～2000公里范围时，采取时速400～600公里的高速磁悬浮交通出行时的总旅行时间相比飞机、高铁和汽车等交通方式具有优势。
也就是说，高速磁悬浮适适用于多数市之间的远程交通。
以北京为中心，国内各主要都会相距北京大多在1000～1500公里范围内，若要在3小时之内到达，除了飞机，高速磁悬浮应是另一选择。因此，《国家综合立体交通网规划纲要》中强调高速磁悬浮列车主要应用于“超多数会间”，原理也在这里。
赛迪都会经济研究中心主任王高翔认为，这背后藏着中国的发展趋势——中心都会正加快膨胀，在经济发展中饰演越来越重要的脚色。
2019年8月，中央财经委员会第五次聚会会议明确指出，中心都会和都会群正在成为承载发展要素的主要空间形式，未来一段时间要增强中心都会和都会群等经济发展优势区域的经济和人口承载能力，增强其他地域在保障粮食安全、生态安全、边疆安全等方面的功能。
中共中央关于十四五规划的发起中也提出，完善综合运输大通道、综合交通枢纽和物流网络，加快都会群和都市圈轨道交通网络化。
从世界先进地域来看，在包管区域协调发展的大配景下，优先发挥中心都会的动员作用，对于提升区域经济全局的发展水平和发展质量都是十分重要和须要的。在经济发展客观规律和政策导向下，未来一段时间，大的都会群将会进一步实现更快速度的发展，而中小都会将更多走向特色发展的发展路径。
分析认为，发展高铁与高速磁悬浮列车，是尊重客观规律，增强都会群之间运输能力，更好发挥中心都会动员作用的体现。对于都会群内部中心都会与中心外围都会，主要依托的是都会轨道交通、轻轨等交通运输工具，而都会群中心都会与副中心都会、节点都会的沟通交换，在本钱、效益和经济性中举行综合考量，往往依托高速铁路举行点对点运输工作。在各类轨道交通运输方式间，应综合考量运行时间、建立运营本钱及社会效益，选择更为适合的交通运输方式和组织方式。
有专家指出，中国具有庞大的内需优势和根本设施建立优势，在高铁取得了较大乐成之后，沿着更快、更安全、更高质量的发展方向，在都会群之间发展高速磁悬浮，有助于提升我国在相关领域的科技研发储备能力和运营管理履历，有望再造一个产业新名牌。
是否值得建，仍需充实讨论
即便技能应用的问题能办理，高速磁悬浮的经济本钱也仍然值得讨论。
全世界范围内，磁悬浮列车系统运营费用昂贵是共识，好比圣地亚哥机场、慕尼黑机场等磁悬浮项目，均因资金问题而被迫取消。
早在2008年，中国工程院院士王梦恕曾公开体现，磁悬浮的制作本钱比轮轨建立本钱高出一倍以上，运营本钱更高。
上海磁悬浮专线开通后的盈亏情况，也一直是专家和民众关注和争议的焦点。由于造价与运营费用高昂，在2004年至2006年的三年试运营期间，上海磁悬浮专线曾亏损超10亿元。运营机构上海磁悬浮公司披露的财务报表显示，上海磁悬浮专线2005年亏损4.4亿元，2006年亏损3.93亿元，2007年亏损4.62亿元，2008年亏损达5.61亿元，可以说是“吞金巨兽”。
已建成并投入运行的上海磁悬浮专线，累计总投资高达110亿元。纵然按每天1200人次，每张票价300元盘算，也要100多年才气收回本钱。更况且，同样是从机场开出，其他的轨道交通只需要几元钱，即便磁悬浮列车票价只收50元，也直接“劝退”了一大批搭客。
有网友算了一笔账，上海浦东机场到龙阳路的磁悬浮里程30公里，单程票价50元，运行时间7分钟，时速430公里。京沪高铁里程1300多公里，是上海磁悬浮里程的43倍多。
如果未来高速磁悬浮列车建成，参考上海磁悬浮专线的代价，那么京沪磁悬浮的定价大概是2150元，而京沪之间航班的代价，全价是1630元，高速磁悬浮列车的代价上并没有优势。而时间上，哪怕按照全程600公里/小时的速度，大概耗时也是两个多小时，并不显著快于飞机航程。
广东省自然资源厅相关负责人也体现，网络上所谓“高速磁悬浮列车要来了”是一种误读。
在中国，大型工程论证时间较长，三峡大坝水利水电工程从筹划到完工泯灭了近半个世纪。在未来几十年里，技能的发展、政策情况的厘革都是未知变量，所以高速磁悬浮列车未来的建立毕竟如何展开，目前还无从预测。
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